进入2023年之后，国内车市的车价，似乎总能给消费者带来惊喜。前有比亚迪秦PLUS DM-i的定价杀入10万元以内，如今同为紧凑型车的马自达3 昂克赛拉则是把官方定价做到了9万元以内。总之，面对咄咄逼人的中国品牌，以及国内车市走在全球前列的新能源发展势头。曾经日子过得相当滋润的合资品牌们，似乎已经打响了降价自保的第一枪。

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降价是合资品牌们的必选项？

其实合资品牌在国内市场采用降价的办法，已经是必选项。比如全新本田皓影混动版本，起售价已经来到20万元以内。丰田汉兰达新款车型提供限时优惠2万元。日产超混电驱奇骏的顶配定价都在20万元以内等等。而且以上这些拿来举例的车型，都是主流合资品牌之中的拳头产品。但依旧挡不住“自降身价”的趋势。为啥这么说？因为大盘在萎缩。

这话听起来好像不对吧，今年国内车市可是呈现一路向上的趋势。根据汽车工业协会数据，今年1-5月份国内汽车产销数据都已经突破1000万辆，同比增速超过11%。就算是6月份进入传统淡季，且叠加去年同期的特殊原因，同比数据难有前五个月那么好看（根据乘联会6月份周数据预估，今年6月乘用车零售销量预计在183万辆，同比可能会有超过5%的降幅，但环比增幅仍然可能在5%以上）。无论怎么看，国内车市整体大盘都在稳步前进，又怎么能说车市在萎缩呢？

因为对于合资品牌来说，市场显然是在萎缩的。就算以乘联会统计口径的狭义乘用车零售数据来看，今年上半年的乘用车销量大约在946万辆左右（算上6月份的预估数据）。但是在同等口径下，新能源车的市场占比几乎达到了三分之一的水平。而这一领域，恰好是目前合资品牌们所普遍面对的短板。简而言之，大盘确实在复苏，但新能源车抢食的速度也在加快。在传统燃油车技术几乎被大多数主流车企“锁死”的环境下。价格让步，就成为绝大多数合资品牌必然选择的一条道路。

盘子够大、降价真香，而且还有护城河

那么降价对于合资品牌就一定有效吗？从目前来看，答案应该是肯定的。首先一点便是，降价之后留给合资品牌的盘子，依旧足够大。从价位来看，合资车企的主力产品主要覆盖8-25万元区间。而根据中汽协公布的数据，今年1-5月份，传统能源乘用车中，15-25万元区间的降幅相对较大（15-20万元同比降幅5.3%，20-25万元同比降幅17.1%）。与之对应的是，同期新能源汽车15-20万元区间销量同比增幅超过85%，20-25万元区间更是翻倍。但是，在10-15万元范围内，传统能源车型基本守住了基本盘，至于8-10万元市场，还取得了超过12个百分点的同比增幅。而在新能源车这边，10万元以内的市场份额，正在迅速萎缩。综上所述，当燃油车把战线收缩到15万元以内，其生命力依旧相当顽强。这也给降价之后的合资车，提供了相对坚实的阵地。

另外，合资燃油车在技术部分的越来越大方，也避免了“降价简配”的尴尬，从而进一步支撑起价格体系松动后的性价比表现。以马自达3 昂克赛拉为例，即便是官方指导价进入9万元以内的“丐版”。其在核心主被动安全配置，以及灯光、影音系统等方面都几乎与其它配置无异。全新本田皓影混动版本的入门车型，不仅定价上相比老款少了近1万元。刨除空间尺寸与动力性能的升级，新车还在被动安全、娱乐影音、全景天窗以及静谧性等方面进行了针对性的提升。总之，降价增配，成为这一阶段合资品牌们纷纷效仿的招数。

当然，主流合资品牌被推倒的降价多米诺骨牌，最终传导到市场表现上，还需要一些时日。但从中长期来看，合资品牌在国内车市的竞争力依旧不容小觑。这倒并不是完全站在燃油车降价后的性价比来说，而是基于部分合资品牌的科技树而言。

首先，在混合动力方面，以日系品牌为主的合资车企就拥有相当稳固的护城河。可不能小看了这块市场，根据乘联会的统计，今年1-5月份，国内混合动力车型占到广义新能源车（包括混动）销量的25%左右。而且从销量来看，日系“两田一产”在混动部分积累的技术优势，就已经在为它们作出明显贡献。以广汽丰田刚刚公布的上半年销量数据来看，其中“电动化”车型的销量占到了总量的30%以上。当然，这里的“电动化”主要指的就是双擎混动产品。而本田品牌今年上半年国内销售的混合动力车型同比增长超过160%，占比也达到了近15%。而在上市不久的日产超混电驱奇骏那边，已经“卖断了货”。

除了已经在销量上做贡献的混动部分，插混路线对于内燃机技术储备优异的合资品牌而言，毫无疑问将是下一个增量。因为在国内车市，插混表现出了超出欧、美市场的生命力。虽然从市场总量上，纯电动车仍然明显领先于插混。但是插混车型几乎翻倍的市场增速，要比纯电动车快得多。从目前的技术路线来看，排除豪华品牌，曾经被调侃“买发动机送车”的本田，对于插混已经表现出较强的热情。丰田那边也有相对应的“小动作”，但很难说丰田会不会根据新开发的P2混动而大规模衍生出插混产品线。即使是一向专注于内燃机与AT变速箱组合的马自达，也已经敲定了自己的插混技术。

至于更长远一些的纯电动领域，大众、别克等品牌已经在这部分的产品线上拿出了“打价格战”的气势。诸如别克E4、E5、丰田bZ3等产品定价，说是“掀桌子”也不算过分。不过这些当然还不足以让掌握新能源车市场主动权的中国品牌担心，真正的问题在于这些合资品牌完全认识到了电气化的发展方向之后。比如今年日产、丰田已经先后表达了对固态电池发起的“最后冲锋”，大众集团PPE平台也将于明年在国内投产等等。当然，这些新技术的落地效果、进程，以及与彼时中国品牌的技术对比等等，现在来看一切都还是未可知状态。不过对于现如今仍然占据国内市场份额近半壁江山的合资品牌而言，还不是掉以轻心的时候。

总之，合资品牌在燃油车部分的价格退守，叠加自身传统技术的优势，使得性价比以及产品生命力被再一次巩固。特别是下沉到15万元以内的产品线，暂时基本很难受到新能源产品的“干扰”。而合资品牌负责角逐下半场的主力，还是得落脚到电气化身上来。无论是HEV、PHEV还是BEV产品，最核心的仍然在于技术护城河的建立。面对先发的中国品牌，合资品牌在国内的这盘棋还没有下完。降价，只不过是棋盘上推出的第一个棋子罢了。

作者丨阮嵩